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Les locomotives vapeur FIVES-LILLE
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Edmond ROY conçut des locomotives vapeur de type 031T (3 essieux
moteurs, 1 essieu porteur) dans lequel l'essieu radial se substituant au bissel devait
faciliter le passage en courbe de faible rayon. Ces locomotives circulaient
cheminée à l'arrière, afin que la fumée ne gêne
pas le personnel. D'une tare de 30 à 37 tonnes, elles développaient
une puissance de 225 à 275 chevaux selon les séries. Les roues
motrices de chaque machine mesuraient un mètre de diamètre et
étaient équipées d'un frein à vide direct non automatique.
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Conçues par l'ingénieur Suisse
René THURY, directeur des ateliers THURY
à Genève (futurs établissements SECHERON, devenus depuis
ABB-SECHERON), ces machines peuvent être rétroactivement
qualifiées de révolutionnaires ! En effet, alors que tous les
réseaux exploitaient alors une tension maximale de 600 volts, René THURY
préconisa une tension de 2400 volts avec un système de distribution
à 3 fils (dont 2 lignes de contact de potentiel +1200
volts,-1200 volts, et les rails au potentiel
0 volt ).
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Quatre archets réversibles montés en toiture assuraient le captage du
courant, bientôt remplacés par des pantographes. Cette locomotive
pouvait remorquer à la montée 20 wagons vides (soit 100 tonnes), et 300 tonnes à la descente (à une vitesse de 22,5 km/h). Quatre machines similaires furent livrées entre 1905 et 1909 par THURY et PINGUELY.
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En 1932, le SGLM reçut cinq nouvelles machines construites par les Ateliers de
SECHERON (Genève, Suisse), et les Ateliers du Nord de la France (ANF, France).
Ces machines de configuration Bo-Bo développent une puissance de 920 CV, leur longueur est de 12 m, et leur poids de 60 T.
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Leur capacité de traction est de 360 T (à la descente) et de 175 T à la montée. Ces machines étaient à l'origine bicourant, car à même de fonctionner sous deux systèmes continus différents (+1200 V/-1200 V, et 0/2400 V). Elles étaient donc équipées de 4 pantographes.
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Elles disposaient de 4 systèmes de freinage différents : à vis,
continu à vide, rhéostatique, et par patins
électromagnétiques sur rail. Elles étaient pour l'époque
particulièrement innovatrices (moteurs entièrement suspendus,
transmission élastique sur essieux, moteurs entièrement suspendus). Numérotées T6 à T10, elles sont toujours en service, et ont troqué leur livrée verte d'origine pour un rouge CFF plus "touristique". Après 65 années de service, chacune d'elle a parcouru plus d'un million de kilomètres !
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Ces automotrices taraient 42 tonnes ; d'une longueur totale de 16 mètres, elles développaient 400 CV. Elles furent construites par la Compagnie Française Thomson-Houston (future ALSTHOM) pour la partie électrique, et par les Chantiers de La Buire pour la partie mécanique. L'automotrice A2 fut
livrée en 1913, et ce n'est qu'en 1927 que fut réceptionné le
dernier exemplaire. Toutes ces automotrices ont été démolies ou réformées, et seules subsistent les numéros A1, A3 et A5, à ce jour non opérationnelles.
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Entre 1985 et 1993, le SGLM a réceptionné 4 automotrices ABDe4/4 en
provenance du Chemin de Fer Nyon-St Cergue-Morez (Suisse). Ce matériel fut
construit entre 1914 et 1918 par BBC (Suisse, partie électrique) et SWS
(Suisse, partie mécanique).
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Elles disposent d'un frein continu à air, d'un frein rhéostatique, ainsi
que d'un frein à vis. Leur capacité est de 50 places, et certaines
disposent d'un compartiment fourgon. Ces machines d'une puissance de 400 CV tarent 32 T. Leur circulation sur le SGLM a nécessité quelques adaptations mécaniques et électriques, mais deux exemplaires circulent depuis lors à la belle saison.
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Ces machines de type diesel-électrique ont été livrées par les établissements BRISSONNEAU et LOTZ (établissement de CREIL - OISE) en 1951. De type BoBo, leur puissance de 600CV leur permet de tracter 300 T en palier, pour 120 T en pente de 50 p.mille.
Elles sont équipées de deux moteurs diesel de 300 CV (RENAULT, 12 cylindres, 1500 tr/mn), et leur vitesse maximale est de 60 Km/h.
Leur masse est de 50 T, et leur accouplement en unité multiple était possible à l'origine. Leur service sur les VFD s'était interrompu en 1964. Deux autres exemplaires de cette série sont encore en service à cette date (Chemins de Fer du Jura - Suisse, et Chemins de fer de La Provence - France).
Seule la T4 est aujourd'hui en état de marche, mais ne participe pas à l'exploitation.
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Elle peut tracter à la vitesse de 9 Km/h :
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Sa vitesse maximale est de 50 Km/h. Elle est toujours en service, et
exploitée par les équipes de voie.
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