Unska pruga

Uvod

Nakon više od 9 godina unska pruga je ponovno otvorena za promet 26. siječnja 2001. godine. Promet je bio prekinut 8. kolovoza 1991. godine, a do vojne operacije Oluja 1995. godine pruga je bila izvan službenog nadzora. Ipak, lokalni promet slabog intenziteta se odvijao i u tom razdoblju. U kasnijim ratnim zbivanjima pruga i pružna postojenja su oštećena i promet je bio potpuno obustavljen. 1998. počinje obnova koju, uz međunarodne snage (SFOR) rade Hrvatske željeznice. S obzirom na promjenjene državno-pravne okolnosti, pruga danas prolazi teritorijem dvaju država (Hrvatska 257 km i BiH 135 km) i triju željezničkih kompanija (HŽ, ŽBH i ŽRS). Hrvatske željeznice upravljaju dionicama Zagreb – Sisak – Volinja i Martin Brod – Knin, ŽBH dionicom Blatna – Bihać - Martin Brod, a ŽRS dionicom Volinja – Blatna. Posebnost pruge je višestruko prelaženje državne granice. Tako se, na primjer, na dionici Martin Brod – Knin (61 km) granica prelazi 7 puta. Promet će se stoga obavljati na temelju posebnih međudržavnih ugovora.

Povijest

Prve inicijative o izgradnji unske pruge datiraju s polovice 19. stoljeća. Motivacija za izgradnju pruge bila je potencijal jadranskih luka. Kada je 1873. godine sagrađena tzv. krnja željeznica u Dalmaciji (Split – Perković – Siverić i Perković – Šibenik, produljena 1888. do Knina), inicijative za njeno povezivanje s ostatkom mreže su oživjele. Ipak, veza sa zaleđem je ostvarena tek 1925. (gradnja je počela 1912.) i to ne dolinom rijeke Une, već preko Like (trasa Knin – Gračac – Gospić – Vrhovine-Plitvička jezera – Ogulin). Lička pruga ima relativno nepovoljnu trasu (mnogo zavoja malih radiusa, nepovoljni nagibi). Iako mnogi planovi za modernizaciju Ličke pruge postoje (dekurvacija zavoja, novi tuneli, elektrifikacija), u prugu se nikada nije mnogo ulagalo. Prva dionica pruge Zagreb – Bihać – Knin od Sunje preko Volinje do Novigrada puštena je u promet 1882. godine. Dionica Novigrad – Bihać otvorena je 1924. godine. Problem je predstavljalo pitanje da li je bolje uspostaviti vezu sa Dalmacijom u stanici Knin ili Zrmanja. Ipak, s argumentima koje je izrekao profesor Tehničkog fakulteta u Zagrebu ing. Jerko Alačević, da je kninska verzija projekta bolja zbog izbjegavanja većih objekata, zbog bolje konfiguracije terena i zbog boljih klimatskih uvijeta zimi, varijanta preko Zrmanje je odbaćena. 1931. donešena je odluka o finalnom trasiranju unske pruge preko stanice Knin. Ministarstvo prometa je sklopilo ugovor o izgradnji s francuskom tvrtkom Batignol, pod prilično nepogodnim uvjetima. U iduće četiri godine zagovornici zrmanjske varijante su pokusali preusmjeriti trasu pruge, no bez uspjeha. Trasiranje je počelo 1935. godine istodobno iz smjera Knina i iz Bihaća (2 x 15 km). 1936. počela je izgradnja lakših dionica, uz korekcije prvobitnih planova. Izgradnju je prekinuo rat, pa je pruga dovršena i puštena u promet tek 25. prosinca 1948. godine. 1987. godine pruga je elektrificirana (25 kV 50 Hz).

Podaci

Dionica pruge Bihać (222.59 mnm)– Martin Brod – Knin (222.00 mnm) je duga 113 km. Prvih petnaestak kilometara pruge južnije od Bihaća prolazi dolinom Une, a idućih pedesetak kilometara prolazi uz samo rijeku. Preko rijeke pruga prelazi preko 2 mosta dužine oko 70 metara. Najviša točka pruge je u stanici Kaldrma – 673.00 mnm. Najveći uspon u smjeru Knina je 20 (duljina 13 km), a najveći pad u smjeru Knina 23 (duljina 18 km). Ukupna duljina mostova i vijadukata je 985 (najveći Krka, Ostrovica, Butišnica, Japada i Vrpolje), a ukupna duljina tunela 11820 metara (najdulji su Ćelije, Popov kuk i Bjelila). U vrijeme izgradnje pruge izgrađeni su i kolodvori: Bihać, Ripač, Loskum, Štrpci, Kulen Vakuf, Martin Brod, Rađenović-Srb, Dugo Polje, Tiškovac, Drenovac, Strmica i Golubić. Zbog većeg prometa kninski je kolodvor proširen. Također, dionica od Novigrada do Bihaća je modernizirana – smanjen je broj zavoja i cestovnih prijelaza, te su postavljene nove tračnice.

Razaranje i obnova

Na pruzi su srušena 3 mosta (obnovu je platila Europska unija) koje su obnovile jedinice SFOR-a. Kompletna pruga je razminirana (15 metara od kolosjeka sa svake strane), te su sanirana različita oštećenja. Također, ugrađene su signalne oznake. Nažalost, elektrifikacija do danas nije obnovljena. Već 1998. pruga je osposobljena za vožnju SFOR-ovih vlakova. Pruga je osposobljena za osovinske pritiske od 22.5 tone i za brzinu od 40 km/s. Ispred dva cestovna prijelaza vlakovi će morati stajati zbog uništenih sigurnosnih uređaja. Planira se povećanje brzine vlakova uspostavom voznog reda 2002/03.

Prilikom pripremanja ovog teksta koristili smo se materijalima Hrvatskih željeznica objavljenih prilikom ponovnog otvaranja pruge. Autoricama tekstova u tim materijalima, gospođama Heleni Bunijevac i Vlatki Škorić se srdacno zahvaljujemo!