Mise à jour: 14/07/1996

Introduction...
un vrai réseau au service de la région
une vedette de classe internationale
dans une région riche d'une histoire millénaire

Fin du 19ème siècle, dans le Harz, la construction d'un grand réseau ferroviaire à voie étroite...

L'histoire ferroviaire y commence à la fin du 19ème siècle: la région du massif du Harz, dans le nord de l'Allemagne a vu se construire un grand réseau de chemin de fer, organisé par 3 compagnies distinctes: GHE, NWE et SHE; les différentes lignes qui le composent seront connues sous les noms de...
- GHE - Selketalbahn: Chemin de Fer de la Vallée de la Selke,
- NWE - Harzquerbahn: Chemin de Fer de Traversée du Harz,
- NWE - Brockenbahn: Chemin de Fer du Brocken,
- la ligne du SHE n'ayant pas reçu semble t'il d'appellation particulière...

Mais du fait des difficultés du terrain, afin de faire des économies, c'est un écartement de voie plus étroit que la voie des "grands réseaux" qui est choisi: l'écartement choisi pour la voie est de 1m...

"La voie métrique"

Celà correspond à une des recommandations officielles de l'époque: cet écartement de voie, plus étroit que celui des "grands réseaux" (... au lieu de 1,435m, d'où l'appellation de "voie étroite"), fut d'ailleurs très répandu en Europe, dans tous les pays, et de grands systèmes existent encore, spécialement célèbres:
- en Suisse, les "Chemins de Fer Rhétiques", qui avec le "Furka-Oberalp" et le "Brigue-Viège-Zermatt" font circuler le célèbre "Glacier-Express" de Davos / St.Moritz à Zermatt,
- en Suisse aussi... le "MOB", Montreux - Oberland-Bernois, qui depuis Montreux et le Lac Léman, dessert la célèbre station de Gstaadt...
- etc...

Plusieurs dizaines de milliers de km de voie métrique furent aussi construits en France, mais on ne trouve plus guère, hormis les exploitations strictement "touristiques" (Baie de Somme, Vivarais), que des lignes de montagne (région de Chamonix et ligne de Cerdagne), et 2 exceptions:
- la ligne du "B.A." Le Blanc - Argent au sud de la Sologne,
- et les "Chemins de Fer de Provence" entre Nice et Digne, récemment menacés mais semble-t'il maintenant sauvés...

En bref, le choix d'un tel écartement de voie avait pour intérèt de réduire considérablement les coûts de construction et éventuellement d'exploitation, mais, dans le contexte européen, il a aussi pour gros inconvénient de géner l'échange de véhicules avec le reste du réseau ferré..., sauf à recourrir à des "astuces" techniques assez coûteuses...

Et il en résulté un très important "taux de mortalité" de ces réseaux au cours de la première moitié du siècle et surtout à partir des "années 50", après la fin de la 2ème GM, avec pour effet que les réseaux restant font souvent figure de "survivants"...

Voici une carte simplifiée du réseau du Harz à son extension maximum...
- les lignes "Harzquerbahn", "Selketalbahn" et "Brockenbahn" des anciennes compagnies NWE et GHE sont encore intactes et actuellement exploitées par les HSB (Harzer Schmalspurbahnen),
- mais la ligne du Süd Harz Eisenbahn SHE a disparu après la 2ème GM.

Ce réseau à voie étroite, composé de lignes appartenant à 3 compagnies distinctes mais entièrement "interconnecté" dès 1914, fut un des plus grands d'Allemagne, assez prospère, et aussi un des plus célèbres...

En effet, dans un région de moyenne montagne mais d'accès difficile (les conditions climatiques en hiver y sont particulièrement rudes), ce réseau rendait de grands services....
- les villes de Wernigerode et Nordhausen, sur les contreforts nord et sud du Harz sont situées à environ 200m,
- les lignes évoluent vers 500m d'altitude moyenne dans la traversée du massif,
- en culminant à plus de 1'100m au sommet du Brocken...

Une comparaison avec, en France... le réseau du Vivarais, "tiendrait la route"...

Et, en plus de son rôle "traditionnel" de transporteur pour les produits industriels et agricoles de la région (industrie du bois p.e.) et pour les voyageurs, il desservait celieu mythique de l'Allemagne du nord qu'est le sommet du Brocken, situé, lui, à 1120m (une des 2 gares les plus hautes d'Allemagne !), et jouait déjà un rôle dans le secteur du tourisme, pendant la première moitié du siècle...

Et il a donc assez bien survécu jusqu'à cette période de rupture que fut la 2ème GM...

50 ans dans l'obscurité...

Il est intéressant de savoir que le Harz fut une des dernières régions à se rendre aux alliés à la fin de la guerre...

L'ensemble était situé à proximité immédiate de la "frontière est-ouest", le "rideau de fer"...
- 2 des lignes, celle du NWE (Harzquerbahn et Brockenbahn) et celle du GHE (Selketalbahn), avec en plus les 3km du tronçon Sorge - Tanne ex-SHE se sont retrouvées dans la zone soviétique qui est devenue la RDA,
- l'autre, la SHE s'est retrouvée (en quasi totalité) en RFA.

Comme des dizaines d'autres chemins de fer privés dans la zone soviétique, les compagnies NWE et GHE, avec cette courte portion de ligne SHE entre Sorge et Tanne ont été étatisées en 1949... ou plus exactement "sont devenues propriété du peuple...", et toutes intégrées à la nouvelle "DR", les chemins de fer de la RDA...

Une partie du réseau, celle du GHE, fut pratiquement entièrement démontée au titre des réparations de guerre à payer au vainqueur soviétique (ne laissant qu'une locomotive à vapeur et un autorail !), et ne fut d'abord que partiellement reconstruite, le parcours manquant n'étant remis en service qu'en 1983-1984 !

La période "RDA", soit de la fin de la 2ème GM à la fin des années 80... a "naturellement" plongé le réseau dans une relative obscurité... mais la proximité immédiate de la "frontière est-ouest" et de son "no-man's land" a accentué la tendance générale: elle a même fait condamner la zone du Brocken et neutraliser la ligne qui y conduisait dès 1961... car le sommet abritait une base d'écoute soviétique...

Mais cette période a aussi eu pour résultat que le réseau a survécu finalement jusqu'à "la chute du mur" dans sa quasi-intégralité:
- même le parcours manquant du GHE a finalement été reconstruit en 1983-1984...
- seule la ligne du Brocken restant coupée pour des raisons de "sécurité de l'état" (!),
- seuls les vestiges du SHE en RDA ont rapidement disparus de manière définitive, et le reste du SHE lui-même, en RFA, a été fermé dans les années 60...

Une exploitation pour le moins à qualifier de... "traditionnelle"

On se doute que l'exploitation par la DR ne représentait pas ce que l'on considère actuellement, selon les normes occidentales comme le plus moderne dans le domaine...
- traction en ligne "100% vapeur" jusqu'en 1988 (en notant quand même la décision prise alors d'acquérir des locomotives diesel modernes de 1000ch...),
- après quelques essais d'autorails dans les années 30... quasiment plus rien en ce domaine pendant 40 ans de gestion par la DR !
- exploitation dense, coûteuse en personnel, adaptée à un monde où les propriétaires d'automobiles sont l'exception (et où les transports en communs sont favorisés par la politique officielle... mentionnons-le quand même...),
- etc...

Après la "chute du rideau de fer"...

Alors que faire d'un réseau à voie étroite de plus de 100km de long, que l'on récupère comme "figé" après 50 ans de... non-évolution (il s'agit bien de 50 ans... soit... plus-ou-moins 10 années de guerre et 40 années de RDA...) ?

Notons qu'il n'y a pas que le mode de traction / la vapeur / qui représente un héritage d'un demi-siècle auparavant... il y a aussi les gares, l'infrastructure, et aussi les villages traversés, et toute la région...

Et il faut d'abord rendre hommage aux responsables (fortement appuyés par des groupes de pression locaux...) qui ont délibérément décidé qu'il fallait maintenir en activité l'énorme investissement que celà représente... en remarquant qu'il devait être possible de "positiver" l'ensemble !

Il a donc été décidé de faire en sorte de poursuivre l'exploitation, en conservant la traction vapeur.

Détail de la plus haute importance: l'ensemble du réseau est protégé Denkmalschutz, soit un équivalent au statut français de "Monument Historique" depuis 1972 (!), ce qui garantissait déjà l'avenir de l'infrastructure, si ce n'est vraiment celui de l'exploitation...

La ligne du Brocken, la plus intéressante commercialement, a été reconstruite en toute hâte dès l'ouverture des frontières (pour environ 25 millions de DM... financés en quasi totalité par le Land de Sachsen Anhalt): elle donne donc l'accès au sommet le plus haut du nord de l'Allemagne... une montagne quasi-mythique... considérée comme "la plus allemande des montagnes"... (selon Heine...): après la remise en service le 15/9/1991, ce fut un succès immédiat... et actuellement elle représente environ les 2/3 de l'activité d'un ensemble de 132km de lignes.

L'hiver 1992/1993 a été, depuis la construction du réseau (!), le premier durant lequel la ligne du Brocken est restée ouverte: auparavant elle était fermée pendant la période d'hiver en raison des problèmes techniques de déneigement...

Un véritable bouleversement...

Mais, avec "la réunification allemande"...
- le traffic touristique s'est considérablement développé (le réseau est maintenant situé dans le Parc National du Haut Harz, le National Park Hochharz),
- tandis que le service public pour les voyageurs et les marchandises... se sont proprement écroulés...

Celà a donc impliqué un changement radical dans l'approche globale de l'offre de services...

La privatisation

La privatisation (ou plutôt la re-privatisation...) de l'ensemble est intervenue le 1er février 1993, la nouvelle structure portant le nom de HSB GmbH - Harzer Schmalspur-Bahnen GmbH, Chemins de Fer à Voie Etroite du Harz SàRL (au pluriel).

Outre l'ensemble des installations et le matériel, il faut noter que l'opération a changé le statut des 370 employés...

Le Land de Sachsen-Anhalt et (pour une faible part) celui de Thüringe semblent avoir accepté, dans un premier temps, une couverture de déficit à concurrence de 12,5 millions de DM par an (soit +/- 43 millions de FF à 3.45FF le DM !) pour la période de 1995 à 1998, ce qui correspond paraît-il aux estimations des dirigeants, mais donne lieu à... quelques dépassements...

Mais il n'a évidemment jamais été question de garder tout l'ensemble en l'état...

Vers un réseau de transport moderne adapté à son environnement

vers la carte du réseau des HSB (.GIF, 27K).

Les HSB ont rapidement procèdé à d'importantes opérations de modernisation:

• tentatives de rationalisation des révisions de leur parc de 25 locomotives à vapeur, avec des appels d'offres auprès de plusieurs ateliers (actuellement, il semble qu'en moyenne 10 locomotives à vapeur passent en grande révision chaque année),
• fin du programme de modernisation des voitures avec de grandes fenètres adaptées à un usage touristique, puis mise en oeuvre d'une voiture bar et d'une voiture restaurant (1996),
• sécurité: passages à niveau, points de croisement, etc...
• modernisations techniques diverses: huile non polluante, utilisation de carburant naturel dans les engins diesel, utilisation de capteurs solaires pour alimenter certaines installations, etc... ("Parc National" oblige...),
• mise en service de 4 autorails rénovés, soit 1 ancienne unité du réseau, d'une réelle valeur historique et capable de monter une rame de voitures au sommet du Brocken, et 3 autres unités achetés d'occasion, pour rationaliser le transport des petits groupes et les transports de service public, p.e. les services de banlieue de Nordhausen et de Wernigerode (1994-1995),
• obtention d'un nouvel autorail neuf auprès des ateliers de Wittenberge (mise en service au changement d'horaire du 2 juin 1996).

Adaptation de l'offre de services et MARKETING

Sans oublier...

• le service public de transport p.e. écoles, etc... (avec la mise en service d'autorails et plans d'intégration de la portion sud du réseau, au départ de Nordhausen avec les tramways de la ville qui aboutissent en boucle à quelques mètres de la gare des HSB),
• ni les transports de marchandises (avec de gros contrats de transport de ballast de l'ordre de 150'000T en 1995 !),

• aménagement des horaires avec maintient sur les lignes de la traction "vapeur" aux heures de visites de la clientèle touristique, mise en marche d'autorails pour les trains du matin,
• ouverture de bureaux d'information,
• mise en place d'une tarification attractive et d'une offre de services adaptée: billets de famille, "passes", accords avec des opérateurs de bus pour permettre de parcourir l'ensemble du Harz avec les transports publics, etc...
• offre importante de trains spéciaux orientés "nostalgie", mis en oeuvre avec du matériel spécial d'un grand intérèt historique
• service de location et de transport de bicyclettes,
• offre d'excursions et de tours de 1, 2, 3 ou 5 jours présentant le chemin de fer autant que les richesses du moyen-age nombreuses dans la région,
• offre de services annexes allant de la prise en charge de l'hébergement à l'organisation de "soirées typiques du Harz" aux stages de formation de "mécanicien vapeur honoraire", les visites du dépot, etc...
• et, en 1996, ouverture d'un hotel à Drei Annen Hohne, le Parkhotel am Hohnekopf
• ... et d'une boutique à Wernigerode.

En pleine mutation, le réseau à voie étroite du Harz n'est donc certainement pas seulement "un Chemin de Fer Touristique de plus"...

S'il a encore besoin d'acquérir une réelle stabilité pour l'avenir, il apparait déjà comme un opérateur majeur dans l'activité touristique et économique de la région du Harz.

Faut t'il trouver un modèle ?
Peut-être une sorte de "mix" entre les célèbres "Chemins de Fer Rhétiques" (en Suisse dans le canton des Grisons) ou bien "le MOB" (en Suisse, au départ de Montreux vers la région de l'Oberland Bernois) et... "le Vivarais"... (un des réseaux touristiques leaders en france...).

Délire ou essai de prospective ?
Pourquoi pas...

• Des "panoramiques" sur le Harz ?
  - des voitures panoramiques comme on en trouve en Suisse sur "les Rhétiques", le "FO" et le "BVZ", ou bien...
  - p.e. des autorails modernes à grande capacité, sur une base, par exemple (à l'attention des amateurs français), comme les unités doubles de la Corse (480ch, env. 100 places assises), mais avec des caisses panoramiques du style "MOB"...
  ... seraient des propositions extrèmement attractives...
• Ou bien, autre voie de développement, des locomotives à vapeur modernes ?
  - comme p.e. ces modèles de 151T de 700ch "hi-tech" avec chauffe au fuel léger non polluante telles que SLM en a proposé récemment, en déclinant ses récentes réalisations de 021T à crémaillère...

Une vedette de classe internationale...

Les caractéristiques du réseau à voie étroite du Harz, et la région qu'il traverse, le placent en tête des offres européennes dans le domaine...

Pourtant, en 1995, il y a encore une estimation d'environ 95% de clientèle allemande, et il appartient donc encore à la renommée du Harz de passer la frontière !

Nous vous proposons donc, dans ce dossier, d'abord en français et en anglais, avec une partie également en allemand, de mieux connaître les Chemins de Fer à Voie Etroite du Harz, espérant contribuer à ce que de nombreuses décisions se prennent, aussi bien chez les amateurs que dans le "grand-public", de venir les visiter...